Самые свежие новости

Есть в дизельных машинах 1 участок, который очень многие обладатели полагают абсолютно лишним. Говорят, что от него 1 урон – и производительность гасит, и упругость мотора жмет. Спрос создает предложение, из-за этого есть большое количество незначительных контор, которые занимаются уничтожением этих участков.

Вы, разумеется, осознали, что речь в данном случае идет о каталитических сажевых фильтрах. Однако доверчивое стремление поправить промышленных конструкторов и увеличить мощность мотора, вырезав сажевый фильтр и снизив противодействие выпускного тракта, может обвиться солидными проблемами…

Так вот, побеседуем о сажевом фильтре, и обсуждать это устройство мы будем на примере платных авто Фольксваген. В первую очередь надо осознавать резон и физику работы этого устройства. Действительно, это такой же фильтр, как воздушный либо двухтопливный, символически непролазная для частиц коробка, в которой есть большое количество небольших калиброванных отверстий, через которые свободно проходят газы, не проходят жесткие частички, имеющие огромные габариты, чем поры фильтра.

Его цель – словить жесткие частички, отсеять их и сдержать внутри себя. Однако в отличии от масленого и невесомого фильтров, он владеет функцией регенерации, так как жесткие частички в продуктах горения углеводородов – это элемент в качестве сажи, другими словами в рыхловатой жесткой фигуре. Если же так, то данный элемент можно спалить, преобразовав его в газовые окислы углерода, СО2 и СО. Лучше, разумеется, в СО2 СО2, а не в СО, так как крокус углерода токсична.

Цель вроде довольно простая: собираем сажу, она заколачивает фильтр, снижая результативность его работы и затрудняя работу двигателя, и тогда мы ее сжигаем. Копоть превращается в газовые продукты горения, которые вылетают совместно с иными выпускными газами.

Однако неприятность в том, что сгорает не все. Остаются соединения иных частей, другими словами то, что в быте именуется золой. Вот эта-то зола и заколачивает поры фильтра. Другими словами, первый момент, влияющий на состояние здоровья и обычную работу сажевого фильтра, – это зольность самого топлива, и состав масла и бесперебойность двигателя, прежде всего – его маслосистемы, так как некая часть масла все же угождает в цилиндры и сгорает совместно с топливом.

Еще один момент, ведущий к появлению неисправности, – это огромные перепады температур. Не является секретом, что на фазе скопления сажи фильтр имеет температуру 200-500 C. Это зависит от манеры вождения.

К примеру, при хорошем давлении выпускных газов (другими словами при работе на больших выражениях) копоть прогорает в фильтре сама, и это неплохо. Однако на длинных дистанциях, в условиях крепкого муниципального движения, такой порядок не появляется, копоть без помощи других не сгорает, и происходит заполнение сажевого фильтра.

Тогда для его очистки пускается процесс прожига, искусственный пожар, который поднимает температуру фильтра до 700-800 C. Решение о конце прожига «мозги» авто принимают без помощи других, когда датчики установят рост перепада давления. Выходят солидные перепады температуры: 200 C в фазе скопления и 800 при прожиге.

И все бы ничего, однако процесс насильственного прожига в первую очередь пускается при регулярной работы в муниципальных пробках, и появляющиеся температурные перепады ведут к регулярным циклам термического сжатия и расширения участка, а это – прямая автодорога к формированию усталостного износа.

С течением времени может стартовать и машинное уничтожение фильтра: он начнет накрашиваться, высыпаться, выдуваться…

Из-за этого важно по крайней мере временами применять авто в режиме пригородных поездок на довольно больших скоростях, 70-80 км/ч и не менее. Это надо для того, что бы возобновление не запускалась в режиме муниципального цикла, а происходила регулярно в режиме движения. Если выехать на автотрассу и ездить с солидной скоростью, то копоть сгорает без каких-то отрицательных результатов.

И самое важное, с позиции регенерации: не следует пробовать зимой спать либо ожидать кого-то в авто с начатым мотором. Авто работает на неженатом ходу, перегрузки нет, и копоть производится довольно активно, а натуральный прожиг невероятен. И в случае если авто систематически применять в подобных режимах, то это может привести к тому, что сажевый фильтр из-за весьма нередких циклов насильственной регенерации преждевременно выйдет из строя.

В случае если работа в этих режимах неминуема – ну, к примеру, как в истории с VIP-шаттлами, которые сторожат в Шереметьево и должны днями располагаться в горячем пребывании, с нагретым салоном, то во избежание подобных случаев стоит все же установить независимый нагреватель вида «Вебасто», еще лучше – заказывать его установку напрямую на автозаводе при покупке нового авто. С ним и салон можно сохранять жарким на протяжении долгого времени, и сажевый фильтр не мучается.

Признаки начинающихся проблем с сажевым фильтром можно увидеть во время планового ТО. Действительно, в план обычных работ такая диагностика не входит, однако в случае каких-либо претензий со стороны заказчика, к примеру, на чересчур нередкий старт режима прожига, нам предоставляется возможность посмотреть число золы, которое скопилось в сажевом фильтре, и проверить его действие: насколько часто запускаются циклы регенерации.

Современные системы управления вполне это дают возможность. Вся процедура занимает 10-15 секунд. Что бы узнать число накопившейся золы, довольно присоединить технологию, поскольку создаваемые в цикле регенерации данные проходят тест по трудной точной модели, и число того, что не удалось пронзить, всегда можно определить. Если знать разницу давления в системе выхлопа и иметь откалиброванные данные, это далеко не составит особенного труда.

Есть еще 1 момент. Если прожиг не запускался систематически естественным образом, в автоматическом режиме, то при запуске насильственной регенерации блоком управления включается дополнительный впрыск. При этом горючее не сгорает в цилиндре, а должно сгореть в сажевом фильтре, что бы поднять его температуру.

Цилиндро-поршневая команда устроена так, что часть этого топлива угождает в масло, и это совершенно обычное явление. Водитель всего этого может и не отмечать, поскольку в поддон угождает 100-300 мг топлива. В ходе стандартной работы оно улетает, угождает через вентиляционную систему картерных газов в выпускной тракт и там дожигается.

Но в случае если сажевый фильтр наполнен золой приблизительно на 80%, а пропускная дееспособность его составляет, как следствие, 20% от номинала, то фильтр начинает быстро заполняться сажей и также быстро расточаться. Число циклов прожига усиливается по меньшей мере в 5 раз.

Если при этом машина продолжает использоваться в автомобильных пробках без надлежащего интереса к процессу, то в конечном итоге горючее не будет поспевать улетучиться, что к тому же ведет к понижению вязкости масла, смещению в худшую сторону его смазывающих качеств, а в конечном итоге – к понижению давления масла со всеми последующими результатами.

Если человек своевременно прибегнул к профессиональным экспертам, то картина блока цилиндров с распредвалами, вероятнее всего, останется живая. Однако так или иначе масляный насос и сажевый фильтр надо будет менять. Если обладатель замешкается с визитом в сервисный центр, то вполне может подъехать туда с забияками на коленвале.

Так вот, первый момент, влияющий на состояние здоровья сажевого фильтра, – это зола, 2-й – трудный и плохой для его работы порядок движения, ну и 3-й момент – водительские привычки. Действительно, водитель должен по крайней мере незначительно знать собственный авто. Так вот, сажевый фильтр может иметь температуру до 700 C. Из-за этого общепринятое правило: после работы с перегрузкой не нужно подныривать в лужи и пробовать одолевать броды.

Нередко мы слышим от вполне взрослых мужчин, которым понадобилось поездить по грязи, что они специально проезжают через лужи на скорости, что бы «помыть днище». Притом, что можно гидроударом урвать пластиковые обороны. Представьте, что на теплую до малиново-красного цвета железку, внутри которой располагается майолика, угождает вода. И это далеко не прохладный воздух, а вода с ее большой теплоемкостью! Происходит моментальный отвод и деструкция каркаса, а внутренний керамический фильтровальный блок начинает лопаться. И даже если вдруг деталь не порвется напополам, то от сильного перепада температур в блоке возникают микротрещины.

В целом, требование обычное: намереваешься ездить через воду, будь то лужица, брод либо болотце, взгляни, не работает ли фильтр в режиме прожига. Это можно определить, например, по непрямым свойствам, к примеру, если блок управления без помощи других поднимает обороты, то, вероятнее всего, подсоединился порядок прожига.

Ну и в случае если вы просто перед этим ездили с повышенной скоростью, то сажевый фильтр и катализатор у вас в точности будут пурпурно-малиновыми. И в случае если кинуть машину через лужи, то что и ведет к моментальному ликвидации фильтров. Вы несерьезно поедете далее, а через 500-1000 км у вас стартуют неприятности. Вы посетите сервис и будете задавать сакраментальные вопросы: «За что мне это все и почему это у меня случилось?».

А все потому, что авто – это сложное техническое устройство, в котором, разумеется, есть «защита от дурака», однако она имеет собственные лимиты, за которые лучше не выходить, по-другому все завершится весьма солидными экономическими утратами.

Почему сажевый фильтр стоит дорого, не менее 120 000 руб, и за что надо платить такие денежные средства? А за что. Корпус фильтра – это, разумеется, просто сборная банка, однако в ней стоит многокомпонентный поглотитель. И в случае если сажевый фильтр проходит в сборе, в нем находится множество дорогих металлов, в первую очередь – платины и металлов платиновой компании, которые предназначаются катализаторами.

Идея простая: что бы процесс проходил быстро и действенно, надо вместить туда химический элемент, в присутствии которого химические реакции форсируются. Как раз содержание этих необычных и дорогостоящих частей обращает фильтр в драгоценность, поэтому он столько стоит. Даже содержание испорченных сажевых фильтров конторы по добыче драгоценных металлов скупают по стоимости от 6 до 10 тыс руб.

Однако, вполне может быть, тогда лучше просто удалить данный фильтр? Это, разумеется, не легально, однако всегда найдутся люди, которые способны выходить за границы законопроекта. Однако часто у них появляются неприятности. Вы вырезаете сажевый фильтр, и в выхлопе на порядки растет число жестких частиц. На данный момент пройти технический осмотр с отсутствующим сажевым фильтром можно – прибыл, обрел купон, ну и ушел удачным.

Однако не обязательно, что это продлится продолжительно: все же мы все движемся в сторону повышения авто культуры и ужесточения природоохранных условий, таким образом с течением времени у нас наверняка все будет, как в Европе: милиция будет задерживать машины, которые им чем-нибудь не приглянулись, вводить в выпускную трубу дымомер и выставлять денежные штрафы. Это, разумеется, возможность, однако вполне настоящая…

Жалобы со стороны контролирующих органов – это, разумеется, досадно, однако принципиально не это. Я просто впадаю в ступор, когда мне говорят: «Я удалил сажевый фильтр, и мотор задышал». Это далеко не мотор задышал, это автовладелец и его пассажиры абсолютной грудью задышали угарным газом, окислами азота, сажей – словом, всей той гадостью, которая летит из выпускной трубы.

Устраняя катализатор, водитель в первую очередь мешает себе, собственному состоянию здоровья и собственным ближайшим. Так как в составе выхлопа большое количество крайне опасных и весьма серьезных химических препаратов. Изготовитель авто всеми силами старается предохранить водителя, его близких и детей, всех, кто его охватывает, а он, как видите, «задышал»… Работники сервисов, к слову, очень хорошо это ощущают: если в цех ездит машина без катализатора, то все вокруг начинают чихать, пренебрегать, и глаза у них начинают слезиться.

Однако кроме юридических и медицинских опасностей, человека, решившегося на резекцию сажевого фильтра, подкарауливают и опасности исключительно технического порядка. Все дело в том, что в Европе есть всего 3 создателя систем электронного управления мотором: Bosch, Delphi и Siemens.

Это большие компании, где огромные коллективы экспертов и инженеров строят труднейшие точные модели, по которым происходит управление мотором. Данные модели досконально представляют весь процесс сгорания дизельного топлива вплоть до кончика выпускной трубы, и там работают так трудные методы, что и представить себе сложно. Однако что бы авто с удаленным сажевым фильтром отправился неплохо, эти методы надо перенастроить, так как ни Bosch, ни Delphi, ни Siemens товаров, нацеленных на работу двигателя без сажевого фильтра, не выполняют.

В конечном итоге человеку, решившемуся на удаление сажевого фильтра из собственного авто, безусловно надо будет находить место, где ему сделают чип-тюнинг, другими словами программно занесут изменения в сделанную Bosch точную модель. И как бы с данным никаких проблем нет: в настоящее время разве что не на каждом шиномонтаже висит вывеска «Делаем чип-тюнинг, включаем, то-се». Однако представьте себе картину, когда в каждом шиномонтаже вам будут предоставлять исправить ОС вашего смартфона либо ноутбука… Ну не в состоянии 1 человек быть лучше больших обществ больших экспертов, которые годами занимались данными исследованиями и инвестировали в них бесчисленное число труда.

Все-таки иногда возникает символический Петя, который утверждает: «Я могу поправить способ, да так, что для источника авто не будет никакого вреда, и вообще все будет хорошо». Вы сходитесь, Петя лезет в платформу, что-нибудь в ней заменяет, при этом часто не осознавая, что, фактически, он сделал и что заменил. Поскольку там так трудная точная модель, что надо быть истинным ученым-математиком с большим опытом, что бы разобраться и понять, как там все работает. В конечном итоге в ЭБУ двигателя вашей машины прописывают странную платформу, с неясно кем уточненными способами и с неизвестной отдачей.

Нужно признать, что у нас на самом деле есть специалисты, которые могут делать тюнинг-программы и которые подошли к так именуемому «нейтральному результату»: и сажевый фильтр вроде отключен, и ресурсность как бы не снизилась, и подвозные качества остались. Однако вся неприятность в том, что действительно подобных экспертов – единицы на всю страну, и дотягивает до них в любом случае один из 10-ти обладателей. Другие попадают в руки «шинных чиповщиков», которых представить экспертами просто нельзя.

Те, кто выплачивают им денежные средства, просто не осознают, что поручить этим «специалистам» такую работу – все равно что вызвать коновала и поручить ему процедуру на головном мозге. В конечном итоге выходит так: сделали чип-тюнинг, удалили фильтр, авто как бы отправился, а через два-три года он просто начинает разваливаться. Прогорают поршни из-за неверного числа топлива и состава топливной примеси, летит коробка DSG… И вопросы задавать некому.

Один из работников фирменного сервиса Фольксваген сообщил, что к ним довольно систематически обращаются обладатели с просьбой восстановить заводскую прошивку: «Спрашиваем, а почему вы не обратитесь туда, где вам прошивку делали? А нам говорят: обнаружили оглашение на Авито, прибыл человек на мотороллере, сделал чип-тюнинг и ушел. Ну и где его отныне находить совместно с мотороллером? Телефон больше не отвечает, симка не работает…».

При этом на «Алиэкспресс» реализуется масса инструментов, позволяющих считывать данные из блока управления мотором, а в сети-интернет находится софт, который дает возможность при помощи этих инструментов редактировать программы ЭБУ двигателя, другими словами считывать стандартную платформу, придавать изменения, паковать и шить обратно в блок.

И неясно, у кого в руках был программатор: у хорошего эксперта, недоучки либо просто жулика, одержимого одним стремлением свалить легкие денежные средства. В конечном итоге потерпевшие от своей глупости или просто про это безмолвствуют, или быстро освобождаются от своих автомобилей при первой возможности. Если нужно купить категорию а советуем зайти на сайт ekaterinburg.pravakupiaa.com.

В целом, неискусное вмешательство в заводские методы – это момент и неудача номер 1. При этом у компетентных людей, которые занимаются чип-тюнингом, есть отчетливое понимание, что 90% компьютерных товаров, изменяющих программы управления, это или фальшивка, или ремесленничество. И что возможность благоприятного финала вмешательства в компьютерные методы составляет даже не 50 на 50, а 20 на 80, при этом 80 – это риск того, что в долгой возможности все будет не слишком хорошо, и только 20 – что все будет «более либо менее».

Остается только подключиться к вызову «береги сажевый фильтр смолоду», к тому же для сохранения его технического состояния здоровья на долгое время надо лишь исполнять несколько элементарных рабочих правил, своевременно обслуживать авто (предпочтительно в одобренных сервисах), применять предложенные масла и комплектующие. И тогда услуги странных специалистов чип-тюнинга не потребуются, и платные машины Фольксваген докажут собственную надежность и живучесть, и расчет не пострадает…