Самые свежие новости

Датчик положения клапанной заслонки – далеко не самый трудный датчик авто. И выходит из строя он, в общем-то, нечасто. Но в случае если он выходит из строя, поиск неисправности может задержаться: датчик данный хотя и не трудный, однако весьма необходимый.

Есть контакт, нет контакта? Цель датчика положения клапанной заслонки (либо ДПДЗ) простая: дать в электронный блок управления мотором (ЭБУ) данные о том, на какой угол (не вдаваясь в пространные рассуждения, как сильно) не закрыта клапанная заслонка.

Всякий раз, когда водитель жмет либо отпускает педаль газа, заслонка заменяет угол открытия, следовательно, двигателю надо поменять число подаваемого топлива (чтобы сохранить качество топливо-воздушной консистенции, ближайшее к стехиометрической 14,7:1) и немного скорректировать угол опережения зажигания. Неприятности со примесью и с углом опережения зажигания появятся при любой неприятности с ДПДЗ: если знака от него не будет совсем либо если он будет неправильным.

В связи с тем что датчику требуется давать только одно значение, то спортивная часть у него простая: есть лишь одно выходящее значение напряжения, которое меняется в краях примерно от 0,4 до 5 вольт зависимо от угла поворота заслонки, и регулярное питающее усилие от бортовой сети авто для снабжения работы датчика. Данная часть у большинства ДПДЗ одинаковая.

А машинная часть вполне может быть различной. Намного чаще выходит из строя контактный (либо пленочно-резистивный) датчик.

При этом основной источник неприятности – сам контакт. В датчике такого вида есть ползун, который идет по резистивным дорожкам (если легче, то по длинным дорожкам с огромным противодействием). Работает данная единица по принципу неустойчивого резистора: при переводе ползунка меняется противодействие, следовательно, и выходящее усилие, являющееся знаком для ЭБУ.

Легкость – это, разумеется, хорошо, однако в истории с пленочно-резистивным датчиком эта самая легкость довольно часто и становится причиной его неисправности.

Вернее, износа машинной части – самого датчика либо дорожки. От регулярного движения они равномерно стачиваются, и в 1 не отличный момент контакт между ними либо теряется, либо становится неустойчивым. В 1-м случае знака на ЭБУ нет, в третьем он есть, однако неправильный. Обычно, неравномерный.

Плохо и 1-ое, и 2-ое, поскольку для верной работы ЭБУ требуется регулярно четкое значение угла открытия заслонки. К примеру, не закрыта она на 12% – так и замечает ЭБУ, если водитель жмет на газ и открывает заслонку, к примеру, на 82%, то ЭБУ должен лицезреть весь процесс с мягким развитием напряжения знака ДПДЗ от аналогичного изобретению в самом начале движения педали акселератора до аналогичного его завершению.

А в конечном итоге он может заметить, что предварительно заслонка открылась на те 12%, а затем быстро – на 82. И тогда никакого ускорения и особенно «подхвата» при нажатии на педаль газа не произойдет: нет изменения положения ДПДЗ – нет и топлива.

Машина может дергаться (если вдруг на некотором отделе резистивной дорожки вдруг будет контакт с ползунком), однако неплохо двигаться не будет. В общем, изображенное выше – это самая частая беда с ДПДЗ. Однако, пока, не единственная. Намного реже в ДПДЗ такого вида может сноситься сам привод ползунка. новизна, однако бывает.

2-й вид датчиков положения заслонки – неконтактный либо магниторезистивный. Здесь машинного контакта нет, и внутри датчика выходить из строя нечего – там нет инженеры.

Также у датчиков двух типов есть совместное слабое место – их схема. Здесь неисправности классические: или обрыв, или длинное закрывание. И разницы в методах проверки датчиков нет, однако про это немного ниже. А пока побеседуем о помощи сканера.

Чем нехороша неисправность ДПДЗ, так это списком сопутствующих проблем. Если износ ступичного подшипника, стойки стабилизатора еще кучи иных компонентов можно определить , то с датчиком заслонки надо будет позаниматься. А что еще делать, если есть сотни разных признаков неисправности?

Наиболее тривиальный знак неисправности ДПДЗ – это неустойчивый неженатый ход. Правда, он вполне может быть так неустойчивым, что идея о датчике заслонки может придти заключительной. Неженатые могут просто плыть, а могут плыть так сильно, что мотор будет сам глохнуть. Но все то же самое вполне может быть и по множеству иных причин, начиная от «глюков» датчика положения коленвала до подсоса воздуха на впуске. И более того, другие признаки безоблачности также не прибавят.

А их большое количество: падение производительности, рост топливного расхода, падение динамики, крахи и рывки при разгоне и просто неустойчивая (по чувствам – «неправильная») работа двигателя.

Никаких некоторых выводов по этим симптомам сделать нельзя, но несмотря на это можно заменить половину машины, растратить очень много денежных средств и остаться с той же поломкой. Из-за этого повторю снова: предпочтительнее начинать ремонт с диагностики. К тому же неисправности ДПДЗ легко отыскать сканером.

Начать можно с поиска ошибок. В истории с ДПДЗ коды могут быть различными. К примеру, P0120, Р2135, P0122, P0123 , P0220, P0222 либо P0223.

Если какой-нибудь из кодов в оплошностях есть, предпочтительно провести анализ заслонки с наблюдением показаний датчика в онлайн-режиме. При изменении угла поворота заслонки должно быть существенно мягкое изменение усилие с контрольного контакта датчика и изобретение заслонки в процентах. Если есть скачки, датчик надо будет заменить.

Пока, принтер есть дома не у любого, из-за этого взглянем, как иным методом можно проверить данный нездоровый ДПДЗ. Для этого иного метода пригодится простой вольтметр (другими словами любой ампервольтметр). Проверка состоится в 3 раунда.

На 1-м раунде надо проверить, сервируется ли на ДПДЗ усилие. Для этого снимаем слот датчика и определяем на нем усилие. Получается отыскать оптимальные 12-13 вольт – все хорошо. Нет – нужно находить, куда это усилие подевалось. Вероятно, в проводке датчика есть обрыв либо длинное закрывание.

Если с усилием все в порядке, переходим к третьему шагу: глядим последние значения знака датчика. Для этого предварительно ищем контрольный контакт с датчика: подсоединяем минусовую клемму вольтметра к массе, преимуществом ищем усилие в 0,5-5 В на пине слота.

Как только необходимый пин обнаружен (а это сделать нетрудно, там есть лишь слоты питания и знака), крутим заслонку в последние положения и наблюдаем за усилием. При целиком прикрытой заслонке усилие должно быть около 0,4-0,6 В, при целиком открытой – больше 4 В.

Резон данной операции состоит в том, что часто в контактных датчиках резистивные дорожки портятся в самом последнем расположении, аналогичном целиком прикрытой заслонке – ползун там располагается в момент неженатого хода, оттуда он всякий раз начинает собственное движение при нажатии на педаль газа. Если в последних положениях заслонки усилие не выходит за границы нормы, приступаем к третьему шагу.

На нем нам принципиально узнать, нет ли скачков данных с датчика. Хорошо, если есть принтер: там скачки можно заметить даже не столько по цифрам, сколько по графику (если принтер может заметить данную информацию в режиме тестирования и вывести ее в картинном виде).

А с мультиметром надо будет быть элегантным и чутким. На теоретическом уровне, разумеется, ничего трудного нет: нужно равномерно крутить клапанную заслонку и синхронно следить за усилием, которое демонстрирует вольтметр. Если надо купить права заходите на сайт samara.onpravaab.com.

Числа должны изменяться равномерно, подходя повороту заслонки. Если есть скачки, то ползун либо стежка имеют браки, а датчик работать неплохо не в состоянии.

Как быть? Датчик положения клапанной заслонки – деталь качественная и из строя выходит нечасто. Некоторого метода продлить ему жизнь нет: машинного износа контактного ДПДЗ избежать нельзя. Стараться чинить данный датчик – занятие бессмысленное. Легче приобрести свежий, что как правило и делают.

При этом нужно помнить, что ездить с поврежденным датчиком как правило хотя и можно, однако трудно. Помимо этого, неисправность ДПДЗ может привести к не менее солидным неисправностям. К примеру, из-за неверно показанного блоком управления двигателя угла опережения зажигания либо неимущей консистенции двигатель не только лишь будет плохо тянуть, однако может и пережариться.

Появившиеся рывки при разгоне не приглянутся коробки, в особенности автоматической коробке (любого вида). А пойти на обгон и вдруг потерять тягу – это просто-напросто рискованно. Таким образом при возникновении любых признаков неисправности ДПДЗ лучше не откладывать диагностику и ремонт в долгий ящик: оставленный на неясный срок ремонт как правило выходит дешевле актуального.