Самые свежие новости

Нужно давать себе доклад, что подпитываемый гибрид, о котором мы говорили раньше – это компромисс. И его основной дефицит в том, что пускай максимальная, однако зависимость от топлива (бензин, дизельный агрегат), однако остается. Поэтому авто будущего будет электромобиль. Однако вопрос – когда настанет это будущее?

Ответ на данный вопрос знают только изготовители аккумуляторов. Так как все другое готово: электрические моторы есть, разумность их управления отработана, электромобили сегодня выглядят вполне настоящими и стоят настоящих денежных средств. Основные игроки класса электрокаров – это Ниссан Лиф и Тесла Модель С.

Стиль «вода камень точит» в выполнении Ниссан Лиф: «просто автомобиль», который попал в точности в цель – объем, простор, полезность, стоимость. Надо сказать, его собратья по автоконцерну, электромобили Рено, были не настолько удачны.

Первый смог обосновать, что на электрокаре можно ездить ежедневно, он стоит дешево и вообще «это как Гольф, Октавия, или Tiida, лишь с иным мотором».

Еще один образец – электрический Форд Фокус EV. Модель не особенно интересна на фоне иных мелкосерийных электрокаров (С-класс, 120 км хода), если бы не обязательно, что компании Форд понадобилось когда-то принудительно уменьшить стоимость на Фокус EV до 30 млн. долларов США, чтобы, как говориться «попасть в рынок».

Эта деталь демонстрирует много – и то, что среди «зеленых автомобилей» (электрических, модификации) стартовала конкуренция, и то, что эта конкуренция даже выходит за рамки класса, стараясь скусить часть «рыночного пирога» обычных семейных авто с бензинными двигателями или дизельными агрегатами.

К тому же Тесла Модель С обосновала, что электромобиль вполне может быть не только электрической повозкой, а реальным «секси-каром», который люди планируют за дизайн, стиль, инновации. При этом это предложено без переплаты – так на Украине новая Тесла Модель С стоит около 100-150 млн. долларов США, что сопоставимо со стоимостью стандартного Мерседес С500. А старая Тесла Модель С с пробегом 20-30 млн. км стоит 50-80 млн. долларов США.

Оба авто удачны сейчас. Например, общие продажи Ниссан Лиф на данный момент составили не менее 140 млн. единиц, сам же электромобиль захватил элитные премии «Европейский Авто Года» и «Мировой Авто Года».

К тому же, по заявлениям компании-производителя, Тесла Модель С по результатам 3-го квартала 2014 года приумножила продажи на 42% сравнительно подобного времени минувшего года; компания произвела версию P85D http://itc.ua/news/tesla-d-polnyiy-privod-avtopilot-i-3-sekundyi-do-100-km-ch/ с системой полного привода, готовит к запуску внедорожник Тесла X и малогабаритную модель III.

Любопытно, что по ряду непрямых свойств, электромобиль Тесла Модель С вероятно даже невыгоден для компании-производителя. Что, в целом, не есть неприятностью: невыгоден Ниссан Лиф, был невыгоден первый Тойота Приус, в потерях и Фиат 500E.

Однако сам конкретный подход компании Тесла, появление и реализация новаторской идеи, привело к большому росту ее капитализации – те, кто держит акции Тесла, в настоящее время заработают деньги от их продаж. Вся соль даже не столько в самом авто, сколько в самой компании и ее «лице» – Илон Маск считается самым лучшим образцом энтузиаста, которые не знает слова «нет».

Но также и на солнце могут быть пятна. Так, Тесла видала неприятностей с прорванным и загорающимся аккумулятором, и в некоторой степени причиной этого было «правило» авто приседать на повышенной скорости для усовершенствования аэродинамики. В итоге Тесла зацепила выпуклость на плохой проезжей части, что и привело к поражению АКБ. Исправили аналогичным софтом, отказавшись от правила значительно «приседать» при повышенной скорости.

Революционер, который «секси» – Тесла Модель С: элегантный, производительный, мгновенный, готовый к пробегу в 400-500 км. И при азиатской стоимости 80-100 млн. долларов США – вполне «попадающий в рынок» собственного класса. При этом компания Тесла сейчас инвестирует деньги в развитие не только лишь собственного авто, но также и совместной идеи рынка электрокаров: особый лизинг, подпитываемый установки и прочие.

Однако основная неприятность – этот период зарядки АКБ. Так, для абсолютной зарядки Ниссан Лиф требуется около 8 часов, а на полный заряд Тесла с батареей 85 кВт/ч может уйти и 15 часов! Это далеко не абстрактные выкладки, а реальные опыты с зарядом от нормальной 220-вольтной розетки с мощью тока 10 ампер.

Разумеется, есть особые заправочные устройства (400 вольт, до 32 ампер), есть вероятность зарядить 80% батареи за 30 секунд и т.д. Лишь вот стоит аналогичная заправочная установка ой как очень дорого: например, фирменный заправочный «бокс» (гараж- навес, плюс заправочное устройство) от БМВ для i3 обойдется в… 15 млн. euro!

А бережливость – это один из основных преимуществ электрокаров. Например, заливка такого же Ниссан Лиф с батареей 24 кВт/ч обойдется максимум в 5,7 гривен (24 кВт/ч помножить на 0,237 гривен. за 1 кВт/ч), и пускай Лиф проедет хоть 100 км – однако это сопоставимо со стоимостью 1/3 л топлива! Даже при самом хорошем тарифе (1,34 гривен за 1 кВт/ч) общая заливка (24 кВт/ч) стоит 32,16 гривен – 2 л топлива!

Плюс (вернее минус) общее неимение загрязнений атмосферы: выбросы на электростанции есть, однако легче в одном месте ухватить и переделать все нездоровые выбросы, чем «ловить» их по всему городу или стране. Плюс почти общее неимение потребности ремонта и обслуживания двигателя и коробки – никаких масел, фильтров, ТО. Практически все обслуживание электрокара объединяется только к уходу за подвеской.

Остался вопрос батарей. Однако данный вопрос и есть тем «камнем преткновения». Вопрос первый – срок эксплуатации аккумулятора? Компания Sony, изготовляющая АКБ для гибридов Тойота давала гарантию на собственные батареи 8 лет и устанавливала их источник в 5 млрд. циклов заряда-разряда. Схожий срок эксплуатации утверждала и компания General Motors для Шевроле Вольт. Опыт работы первой генерации Тойота Приус обосновал, что эти числа адекватны – батарея гибрида служит 8-10 лет.

Для электрокара Ниссан Лиф приватно были озвучены несколько другие числа – от 5 лет до 7-10 лет при бережливой работы. Компания Тесла дает гарантию на батарею собственных авто 8 лет, расчетный пробег составляет около 200 млн. км.

В итоге обладаем ответ – срок эксплуатации батареи составляет около 8-10 лет, ежемесячные пробеги способны достигать 20-25 млн. км. Вопрос 2-й – стоимость батареи? Для такого же Тойота Приус 1-го поколения сегодня стоимость батареи на ebay составляет около 1-1,5 млн. долларов США. У формальных российских официальных дилеров аккумулятор для Тойота Приус передового поколения (больше емкость АКБ, отличная «официальная» стоимость) стоит около 4 млн. долларов США.

Для электрокара Ниссан Лиф стоимость АКБ приватно составляла около 5-7 млн. долларов США, а для Тесла Модель С, опять таки неподтвержденная стоимость самой вместительной АКБ 85 кВт/ч составляет около 17-18 млн. долларов США. Однако сегодня есть информация, что компания Тесла с компаньонами работают над свежим заводами по изготовлению АКБ, что позволит уменьшить стоимость батарей на 30%.

Как следствие, ответ на 2-й вопрос: аккумулятор для стандартного гибрида стоит 1,5-4 млн. долларов США; не менее вместительный аккумулятор для подпитываемого гибрида должен стоить около 3-5 млн. долларов США; аккумулятор для электромобиля – 5-15 млн. долларов США. Плюсуйте данную стоимость к расходам на эксплуатацию электрокара за 8-10 лет, однако отнимайте деньги, удержанные на ТО стандартного авто с Двигатель внутреннего сгорания.

А соперники кто? Давайте разберем соперников изображенным выше подпитываемым гибридам и электромобилям. Прежде всего, водородные машины.

Тойота FCV Mirai – свежее изобретение мира водородных авто: домашний авто среднего класса выйдет на рынок осенью 2015 года в Калифорнии и Японии по стоимости 60-70 млн. долларов США. Динамика ускорения 0-100 км/ч – 10 сек, ходовой запас – 500 км, общая заливка водородом – около 5 секунд. Основная особенность Тойота FCV в том, что это будет чуть ли не первый водородный авто, подходящий к свободной реализации для приватных лиц (раньше водородные машины как правило отдавались в лизинг/аренду разным фирмам, и дальше их следовало возвращать производителю для исследования опыта работы).

В собственном большинстве водородный авто представляет собой электромобиль. Лишь вместо АКБ определены топливные ячеи, в которых водород соединяется с кислородом, из выпускной трубы следует безупречнейшая вода, а по проводам протекает поток для электрического мотора. Мировое преимущество водородного авто над электрокаром – это мгновенная зарядка, подобно заправке бензином на АЗС: вместо 10-15 часов мы дожидаемся 5 секунд и способны ездить 500 км.

Однако практически, водород в данной схеме играет переносчиком энергии – от водородной установки, где поделили молекулу воды и истратили на это энергию, до топливной ячеи, где водород соединился с кислородом и дал энергию на нужды электрического мотора. Т.е. все как и прежде создается на электричестве. Потому вывод – как только будет постановлен вопрос с батареями или с иным методом доставки электроэнергии в электромобиль, потребность в водороде отвалится.

И вероятнее всего, что данный вопрос будет постановлен существенно стремительней, чем будет постановлен вопрос понижения настоящих расценок на водородные машины. Так как неподтвержденные данные рассказывают, что себестоимость Тойота FCV Mirai составляет максимум около 110-120 млн. долларов США, схожую цифру предоставляют и для нового водородного авто Хонда FCV (а себестоимость определенных водородных опытных авто продвигалась к 1 млрд. долл.). В итоге, если стоимость продажи Тойота Mirai составит 60-70 млн. долларов США, компания будет утрачивать на любом реализованном авто максимум 50 млн. долларов США.

Для Тойота это далеко не неприятность, компания в собственном время финансировала первый Приус, теперь получает не только лишь на реализации гибридов, но также и на реализации гибридных технологий иным фирмам. Вся соль как раз в топливных ячеях, где применяется большое количество дорогостоящих металлов. Так как по-другому водородная тематика давно стала бы распространенной – наработки по водородным машинам проводятся еще с 90-х годов ХХ столетия, бум популярности пришелся на рубеж тысячелетий, однако далее авто промышленность занялась электрокарами и гибридами, что мы в настоящее время и замечаем.

Водород в двигатель внутреннего сгорания вместо топлива или топлива? Были и такие наработки – от компании БМВ. Купить электромобиль можно на сайте tesla-almaty.kz.

Все знают, что водород хорошо пылает в примеси с иными газами – так почему не использовать его подобно топливу или дизельному агрегату в стандартном Двигатель внутреннего сгорания? Были и такие наработки: компания БМВ производила модель Hydrogen 7 на основе хетчбека 7-й серии (кузов E65/E66) с крупнейшим двигателем V12 масштабом 6 л. Однако на секундочку – стандартная бензиновая модификация такой «семерки» БМВ вручала производительность 445 л.с.; для водородной версии данный мотор понадобилось дефорсировать до 260 л.с. (при функционировании на топливе) и до 228 л.с. (при функционировании на водороде).

Вот и ответ, как энергоэффективен водород в роли топлива для обычных Двигатель внутреннего сгорания. А завершилось все тем, что компания БМВ, основавшая сотню водородных «семерок», вложив в проект большие деньги, сегодня, похоже, его полностью захоронила – и забросила все силы на электро-гибридные модификации рода «i»: БМВ i3 и БМВ i8. Вот и все. Водородная тематика БМВ перешла от Двигатель внутреннего сгорания на водороде к водородным машинам на обычных топливных ячеях, которые будут разрабатываться в объединении с… Тойота! Вот и все.

Во-вторых – классический Двигатель внутреннего сгорания (бензиновый двигатель). И черный, и горючее требуют, и вообще все гарантировали его похоронить… Однако в добром здравии, «курилки», и не денемся мы от них никуда еще лет 20 в точности! Весьма в пору пришлась тематика даунсазинга и многостадийные КП – моторы стали не менее бюджетными.

Помимо этого, сегодня является требованиями отличного тона иметь в новой модификации целый комплекс систем, которые дают возможность уменьшить топливный расход Двигатель внутреннего сгорания: это микро-гибрид e-HDi в автомобилях Ситроен и Пежо; это комплекс Efficient Dynamic в автомобилях БМВ; это технологии в пакете BlueMotion для авто Фольксваген.

Тот пример, когда «с миру по нити – обнаженному рубашка»: тут применяются и системы «старт-стоп», и серьезные жалюзи решетки радиатора, и особые обтекаемые диски колес, и модифицированные передачи в КП. В объединении с подпитываемыми гибридами, передовые Двигатель внутреннего сгорания вполне имеют право на жизнь и нужны для совершения долгих дачных поездок. Однако, снова-таки, пока мы не приобретем вероятность оперативно заряжать вместительные батареи в электрокарах. На этом эпоха Двигатель внутреннего сгорания закончится.

Заключительные наработки Фольксваген Group, грозящие выполнить мини-революцию: смешанный электро-водородный авто. Например, Ауди A7 с 2-мя электрическими моторами итоговой производительностью 270 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 7,9 с и может проехать лишь на электробатарее 50 км.

Вместе с тем, комплект баков для водорода и топливные ячеи дают возможность легко направиться в далекое странствие (объявленный предельный пробег – до 500 км). Стоимость такой Ауди A7 высока? У компании Фольксваген есть ответ – Гольф HyMotion, организованный по подобной схеме (АКБ + водород), однако с большей производительностью (135 л.с.). Германцы обкатывают и «среднее решение» – Пассат с подобной 135-сильной электро-водородной установкой.

А что, если соединить первого соперника со 2-м, взяв самое лучшее от двух? От смешанного авто мы берем электрический мотор, систему рекуперации энергии, малогабаритную и сравнительно дешевую батарею.

Однако вместо двигатель внутреннего сгорания (для далеких поездок) ставим блок топливных ячей и контейнер для водорода. В итоге по городу можно ездить на электричестве, регулярно подзаряжая батарею, а для далекой поездки у нас есть контейнер с водородом, который нагружается за 3-5 секунд. При этом еще и упрощается деформация авто, т.к. довольно использовать лишь 1 мотор – электрический мотор.